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“버스도 택시도 없어서 못탄다”…장애인이동권 지역마다 제각각

지난 3월 말 이준석 국민의힘 대표가 연일 장애인단체의 지하철 승하차 시위를 비판한 뒤 ‘교통약자 이동권’이 사회 관심사로 떠올랐다. 논란은 이 대표의 혐오표현, 혐오정치를 어떻게 볼 것인지로 ‘승화’되기도 했다. 그렇다면 논의의 본질인 우리 사회 교통약자의 이동권 보장 상황은 어느 정도일까. 이를 파악하기 위해 지방자치단체들의 교통약자(장애인) 교통수단 확보·운영 현황을 살펴봤더니, 지자체별 격차가 커 균등하고 실질적인 이동권 보장을 위한 정부 차원의 고민과 대책 마련이 필요한 것으로 나타났다.

■ 장애인콜택시 기준 충족 시·도 2곳

교통약자 이동권 보장을 위한 수단으로는 장애인콜택시와 저상버스가 대표적이다.이 가운데 장애인콜택시는 교통약자의 이동편의 증진법(교통약자법)에서 규정한 운용 대수 기준은 4694대지만, 실제는 3914대(83.4%)가 운용되고 있는 것으로 나타났다.(국토교통부, ‘2020년도 교통약자 이동편의 실태 조사 연구’, 2021년 5월) 교통약자법에서는 보행장애 정도가 심한 장애인 150명당 1대꼴로 장애인콜택시를 확보하도록 규정하는데, 실제로는 180명당 1대꼴로 운용 중인 셈이다.지역별로는 경기(112.8%)와 경남(105.9%)이 기준치를 충족했을 뿐, 나머지 15개 시·도는 기준에 미달했다. 그나마 제주(97.1%), 광주(89.9%), 서울(85.1%) 3곳은 평균을 웃돌았고, 부산(56.4%), 인천(57.3%) 등은 기준치의 절반 규모로 장애인콜택시를 운영하고 있었다.장애인콜택시 요금과 운영 방식도 지자체별로 천차만별이었다. 서울은 장애 1~3등급, 광주·대구·세종은 장애 1~2등급과 3등급 가운데 일부, 대전·부산·울산·인천·제주는 장애등급 대신 ‘보행상 장애가 심한 사람’을 이용자로 규정했다.기본요금은 서울이 5㎞까지 1500원, 10㎞까지 2900원에 시간·지역 할증은 없었다. 광주는 2㎞까지 660원이고 150m당 30원, 36초당 30원씩 요금이 추가됐다. 야간·시외지역 운행 때는 20% 할증이 적용된다. 대구는 3㎞에 1천원, 10㎞까지 ㎞당 300원을 받는데 시내는 3300원, 시외는 6600원 한도가 정해져 있다. 대전은 대구와 기본요금은 같지만 이동거리가 3㎞를 넘으면 440m·107초당 100원씩 요금이 추가되고, 시외요금은 20% 할증된다. 밤 미운행시간대, 관외까지 운행하는지 여부 등도 지자체마다 달랐다.장애인콜택시를 이용하는 장애인은 기본요금과 이용요금만 부담하면 된다. 일반 요금과의 차액은 지방정부가 부담한다. 관련 재원은 복권판매수익금과 지자체 예산으로 마련된다. 대전시의 경우 지난해 장애인콜택시 구입비·인건비·유류비·유지비로 66억원가량을 사용했다. 장애인콜택시는 승합차량을 사 리프트 시설 등을 설치하는데 대당 비용은 약 4600만원, 운전 직원 연봉은 1명당 평균 3800만원이라고 한다.적정 수준의 장애인콜택시가 확보되지 않은 곳에서는 대기시간 등 서비스 관련 불만이 많을 수밖에 없다.노경수 부산사상구장애인자립생활센터 소장은 “지난 3일 해운대에서 (장애인콜택시를 호출했다가) 1시간 넘게 기다렸다. 교통약자에 맞춰 부족한 차량과 기사 확보를 몇년째 요구하고 있지만, 달라지는 건 없다”고 혀를 찼다. 부산시 장애인콜택시 확보율은 56.4%(기준 321대, 운행 181대)로 전국 최하위다.김동효 광주장애인차별철폐연대 활동가도 “대당 운전 직원 수와 운행시간을 늘리고, 궁극적으로는 차량을 증차해야 2~3분에서 1~2시간까지 들쑥날쑥한 대기시간을 정상화할 수 있다”고 말했다. 

■ 장애인콜택시 기준 충족 시·도 2곳

교통약자 이동권 보장을 위한 수단으로는 장애인콜택시와 저상버스가 대표적이다.이 가운데 장애인콜택시는 교통약자의 이동편의 증진법(교통약자법)에서 규정한 운용 대수 기준은 4694대지만, 실제는 3914대(83.4%)가 운용되고 있는 것으로 나타났다.(국토교통부, ‘2020년도 교통약자 이동편의 실태 조사 연구’, 2021년 5월) 교통약자법에서는 보행장애 정도가 심한 장애인 150명당 1대꼴로 장애인콜택시를 확보하도록 규정하는데, 실제로는 180명당 1대꼴로 운용 중인 셈이다.지역별로는 경기(112.8%)와 경남(105.9%)이 기준치를 충족했을 뿐, 나머지 15개 시·도는 기준에 미달했다. 그나마 제주(97.1%), 광주(89.9%), 서울(85.1%) 3곳은 평균을 웃돌았고, 부산(56.4%), 인천(57.3%) 등은 기준치의 절반 규모로 장애인콜택시를 운영하고 있었다.장애인콜택시 요금과 운영 방식도 지자체별로 천차만별이었다. 서울은 장애 1~3등급, 광주·대구·세종은 장애 1~2등급과 3등급 가운데 일부, 대전·부산·울산·인천·제주는 장애등급 대신 ‘보행상 장애가 심한 사람’을 이용자로 규정했다.기본요금은 서울이 5㎞까지 1500원, 10㎞까지 2900원에 시간·지역 할증은 없었다. 광주는 2㎞까지 660원이고 150m당 30원, 36초당 30원씩 요금이 추가됐다. 야간·시외지역 운행 때는 20% 할증이 적용된다. 대구는 3㎞에 1천원, 10㎞까지 ㎞당 300원을 받는데 시내는 3300원, 시외는 6600원 한도가 정해져 있다. 대전은 대구와 기본요금은 같지만 이동거리가 3㎞를 넘으면 440m·107초당 100원씩 요금이 추가되고, 시외요금은 20% 할증된다. 밤 미운행시간대, 관외까지 운행하는지 여부 등도 지자체마다 달랐다.장애인콜택시를 이용하는 장애인은 기본요금과 이용요금만 부담하면 된다. 일반 요금과의 차액은 지방정부가 부담한다. 관련 재원은 복권판매수익금과 지자체 예산으로 마련된다. 대전시의 경우 지난해 장애인콜택시 구입비·인건비·유류비·유지비로 66억원가량을 사용했다. 장애인콜택시는 승합차량을 사 리프트 시설 등을 설치하는데 대당 비용은 약 4600만원, 운전 직원 연봉은 1명당 평균 3800만원이라고 한다.적정 수준의 장애인콜택시가 확보되지 않은 곳에서는 대기시간 등 서비스 관련 불만이 많을 수밖에 없다.노경수 부산사상구장애인자립생활센터 소장은 “지난 3일 해운대에서 (장애인콜택시를 호출했다가) 1시간 넘게 기다렸다. 교통약자에 맞춰 부족한 차량과 기사 확보를 몇년째 요구하고 있지만, 달라지는 건 없다”고 혀를 찼다. 부산시 장애인콜택시 확보율은 56.4%(기준 321대, 운행 181대)로 전국 최하위다.김동효 광주장애인차별철폐연대 활동가도 “대당 운전 직원 수와 운행시간을 늘리고, 궁극적으로는 차량을 증차해야 2~3분에서 1~2시간까지 들쑥날쑥한 대기시간을 정상화할 수 있다”고 말했다.

■ 저상버스 도입률, 시-도 격차 커

출입구에 계단이 없고 차체가 낮아 유아차를 끌거나 장애인들이 휠체어를 탄 채 탑승할 수 있는 저상버스는 2000년대 초반 서울과 경기도를 중심으로 도입되기 시작한 이래 꾸준히 퍼져, 전체 시내버스 30%가량을 차지한다. 국토교통부 자료를 보면, 저상버스는 2020년 말 현재 전국에 9840대(전체 시내버스 3만5445대의 27.8%)가 운행 중이다.

다만, 인구밀도가 높은 도시 지역인 특별시·광역시의 저상버스 보급률은 40% 수준으로 높지만, 농어촌 복합버스 운행 비율이 높고 도로 사정이 상대적으로 안 좋은 도 지역의 평균 저상버스 보급률은 10%대에 그친다.이와 관련해 김관동 충남도 교통정책팀장은 “국토부 저상버스 도입률 통계는 준공영제 기준인데, 시·도는 개별 운수업체가 운영하는 농어촌 버스가 대부분”이라며 “농어촌 도로 특성상 도로 굴곡과 요철이 심해 저상버스는 운행이 어렵고, 운행 비용도 일반버스보다 더 들어 업체에서 도입에 소극적일 수밖에 없다”고 말했다. 위문일 전남도 도로교통과 주무관도 “22개 시·군 가운데 17개 군 지역엔 저상버스 도입 의무가 없는 농어촌 버스가 운행되고 있다”고 말했다.이런 가운데서도 강원도는 올해 저상버스 29대를 증차하기로 했다. 김상호 강원도청 교통복지팀장은 “대형 전기저상버스 1대 구매비가 2억3천만원인데 사업자가 1억원을 부담해야 한다”며 “사업자에게 장애인 이동권 보장 정책의 공공성을 알려 협조를 얻고 도와 시·군도 예산을 확보해 증차할 수 있었다”고 전했다.이 밖에 부산시가 올해 저상버스 도입률을 38.9%(2517대 가운데 853대)까지 끌어올리겠다고 밝혔고, 대전시는 대전역~세종~오송역 구간 비아르티(BRT) 노선에 올해 10월까지 2층 전기저상버스 2대를 투입하기로 했다.

반면에 울산시는 광역시 가운데 유일하게 저상버스 보급률이 10%대(12.3%·844대 중 104대)에 그쳐 눈에 띄었다. 이와 관련해 울산시 버스택시과 쪽은 “예산도 10억원에 불과해 저상버스 확충에 애로가 있다”며 “도농복합지역이라 운행거리가 길고, 도로 상황도 여의치 않아 버스업체 쪽에서 운행을 기피하는 경향도 있다”고 말했다. 

■ 바우처택시·임차택시 등 대체수단도

장애인콜택시와 저상버스만으로는 모자라는 교통약자의 이동권 보장을 위해 세종·경남·경북 3곳을 제외한 14개 광역단체는 바우처택시·임차택시 같은 대체교통수단도 운영하고 있다.장애인 바우처택시는 일반택시로 영업을 하다 콜을 받으면 비휠체어 장애인을 태워 이동시켜주는 서비스로, 장애인에게 일정 횟수나 시간 이용권을 주고 지자체가 요금을 부담하는 방식으로 운영된다. 임차택시는 일반택시를 아예 일정 기간 동안 장애인 전용택시로 운용하는 방식이다. 시각장애인협회에서 회원들을 위해 운영하는 시각장애인 지원차량 운영 비용을 보조해주는 방식도 있다.바우처택시는 부산·대구·인천·강원·충남 등 10개 시·도가, 임차택시는 서울·광주·대전 등 10개 시·도가, 시각장애인 지원차량은 서울·경기 등 10개 지자체가 각각 도입해 운영 중이다.장애인콜택시와 함께 지자체 교통약자이동지원센터나 산하 시설공단, 장애인협회, 사회서비스원, 택시운송사업조합 등이 위탁운영하는 바우처택시와 임차택시의 장점은 장애인콜택시가 운행하지 않는 심야시간대 대체수단으로 구실 할 수 있다는 점이다. 부산시 택시운수과는 “장애인콜택시 법정 보급률은 낮지만 대체이동수단으로 장애인 바우처택시 1천여대를 운행하고 있다”고 했다. 경남은 지난해 12월 김해에서 시범운행을 시작한 바우처택시를 올 연말 375대까지 늘릴 예정이다.엄삼용 서울시 장애인편의증진팀장은 “장애인콜택시는 도입 첫해 대당 1억원가량이 소요돼 확대가 쉽지 않다. 민간 콜택시를 이용한 ‘장애인 바우처택시’를 도입해 예산도 절감하고 장애인콜택시 이용 대기시간도 크게 줄였다”고 전했다.전남도 여수·순천·나주·광양시와 해남군도 지난해 하반기부터 장애인 바우처콜택시 91대를 도입해 장애인들의 평균 콜 대기시간이 30분대에서 20분대로 줄어들었다. 전남장애인차별철폐연대 이창준 집행위원장은 “장애인콜택시의 경우 대기자가 많으면 2시간 정도 걸릴 때가 있다. 5개 시·군에서 비휠체어 장애인을 위한 바우처택시가 운행되면서 상황이 좀 나아지긴 했다. 다른 시·군으로 확대해야 한다”고 말했다.다만 바우처택시와 임차택시는 휠체어를 이용하는 중증장애인은 이용이 불가능하다. 문경희 세종보람장애인자립생활센터 소장은 “장애인 바우처택시는 리프트 시설을 갖추지 않은 차량이 대부분이다. 휠체어가 필요 없는 장애인에게는 대안이 될 수 있지만, 휠체어 이용자에게는 대안일 수 없다”고 말했다.제도 개선이 필요하다는 지적도 있다. 정진일 대전시민인권센터 운영위원은 “최근 코로나19로 승객이 줄어들자 택시회사들이 임차·바우처택시로 지정받아 안정적인 수입을 내고 싶어 하는 추세”라며 “그러나 장애인콜택시 대체수단으로서 필요한 교육을 하거나 시설은 갖추지 않고 요금을 더 받으려고 목적지까지 우회해 운행하고, 항의하면 해당 장애인의 콜은 받지 않는 등 문제도 적지 않아 개선이 필요하다”고 전했다.지자체마다 제각각인 교통약자 이동권 보장 수준을 전반적으로 제고하기 위해서는 중앙정부 차원의 노력이 필요하다는 목소리도 나온다. 이재민 전국장애인차별철폐연대 정책국장은 “장애인 등 교통약자 이동권은 당연히 보장돼야 할 기본권인데 지방정부 자율에 맡기다 보니 지역 간 차별 등 문제가 발생한다. 지난해 교통약자법이 개정돼 국가가 특별교통수단의 운영을 지원할 수 있게 된 만큼, 중앙정부가 더 적극적으로 나서야 한다”고 말했다.